Le 23 avril 2025, lors de la réunion des dirigeants sur le climat et la transition juste, [organisée par le président du Brésil Luiz Inácio Lula da Silva et le secrétaire général de l’ONU António Guterres, ndlr], Xi Jinping appelait à défendre « le système international centré sur l’ONU » et à « tenir le cap du développement vert et bas carbone », dénonçant au passage les grandes puissances qui « s’obstinent à porter l’unilatéralisme et le protectionnisme ».
Dans un contexte où les États-Unis annoncent, pour la seconde fois, leur retrait de l’accord de Paris, la Chine se présente comme une actrice centrale de la transition verte, promettant la neutralité carbone d’ici 2060 et faisant de la « civilisation écologique » la nouvelle boussole de son développement.
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La notion de « civilisation écologique » apparaît pour la première fois dans les discours du Parti communiste chinois (PCC) sous la présidence de Hu Jintao, en 2007. À l’époque, le concept est encore flou, mais il renvoie déjà à une réalité bien concrète : une Chine confrontée à une crise environnementale sans précédent.
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Dans ce contexte, la notion de « civilisation écologique » ne naît pas d’une révélation éthique soudaine mais d’une tentative de réponse politique à une crise sociale et écologique devenue impossible à ignorer. Le China Daily, quotidien officiel en langue anglaise publié par le gouvernement chinois, avertit dès 2007 que ce concept ne doit pas rester un slogan, mais un moteur de changement réel.
Longtemps restée périphérique, l’idée prend de l’ampleur à partir de 2012 lorsque Hu Jintao, à la tête de la Chine de 2003 à 2013, inscrit la « civilisation écologique » parmi les cinq grandes missions stratégiques du Parti, aux côtés du développement économique, politique, social et culturel. Mais c’est sous Xi Jinping, qui lui a succédé et qui est toujours au pouvoir aujourd’hui, qu’elle devient un levier central de gouvernance.
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La « civilisation écologique » n’est donc pas simplement un concept environnemental parmi d’autres. C’est une forme de gouvernance verte aux contours mouvants, qui mêle planification, contrôle, innovation technologique et ambition civilisationnelle. Elle combine gestion centralisée, récit de puissance, et ambitions géopolitiques.
La « civilisation écologique » est autant une promesse de durabilité qu’un projet de souveraineté verte destiné à concurrencer les modèles occidentaux. Mais son avenir, comme celui de la transition écologique mondiale, reste suspendu à une question centrale : jusqu’où peut-on verdir un modèle de développement sans en changer les fondements ?
TCS = trouble de la communication sociale (24/09/2014).
Les études scientifiques montrent unanimement que, quelles que soient les restrictions et le périmètre, les bénéfices sur la qualité de l’air sont là. Les concentrations de particules fines et de dioxyde d’azote, les 2 polluants atmosphériques visés par les ZFE, diminuent de quelques pour cent indépendamment du renouvellement naturel du parc automobile. Les retards dans les restrictions et l’absence de contrôle limitent leur efficacité.
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Certains partis politiques se veulent clairement les défenseurs des habitants d’une « France périphérique » qui n’auraient plus accès aux centres des métropoles et seraient alors rejetés.
Pourtant, une exploitation de l’Enquête Global Transport de la région datant de 2020 sur les pratiques de mobilité des résidents montre que la ZFE ne concernait que 2 % des déplacements quotidiens en Île-de-France. De plus, dans une étude récente, nous avons montré que les déplacements des 20 % les plus pauvres ne contribuent qu’à hauteur 9 % de la pollution automobile. Si l’on considère les conducteurs du périurbain qui se déplacent dans le centre, les proportions sont quasiment identiques : 20 % des plus pauvres ne contribuent qu’à hauteur de 7 % de la pollution automobile. On peut expliquer ces résultats par le fait que les populations défavorisées sont moins nombreuses à utiliser leurs voitures quotidiennement dans le centre ou la périphérie.
Ce résultat montre que les ZFE ne concernent qu’une très faible part des pollutions émises par les véhicules particuliers dans les centres. La plus grande part n’est pas produite par les populations précaires. Ce résultat confirme que l’étalement des emplois peu qualifiés en périphérie et la réalité des prix immobiliers rendent les centres inaccessibles à certaines populations défavorisées. La faible part des déplacements des plus pauvres vers le centre soulèvent donc plutôt des enjeux d’aménagement du territoire et de conditions de logement dans les centres.
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Les ZFE mettent en exergue ces inégalités et ces contraintes territoriales fortes qui dessinent des trajectoires de mobilité opposées entre centres, qui restreignent la voiture, et périphéries qui la défendent. Enterrer encore une fois les questions d’inégalités plutôt que d’améliorer le système de mobilité autour des ZFE ne fera que renforcer le ressentiment des Français. Ce débat autour de la restriction de la circulation des populations précaires n’est pas le signe d’un abandon total de la remise en cause des autres inégalités ? La voiture serait le dernier lien avant le déclassement total. Reconstruire les autres liens et prendre à bras le corps les nombreuses autres inégalités réduiraient la tension autour de ce symbole qui, comme l’avion pour les plus riches, devra par anticipation ou par contrainte naturelle, être réduit aux usages les plus essentiels.
TCS = trouble de la communication sociale (24/09/2014).
